基本原理
盾構法米兰国际在线娱乐技術是指使用盾構機，一邊控製開挖麵及圍岩不發生坍塌失穩，一邊進行隧道掘進、出渣，並在盾構機內(nei) 拚裝管片形成襯砌、實施壁後注漿，從(cong) 而在不擾動圍岩的基礎上修築隧道的方法。
施工技術特點
1）盾構機可以實現連續掘進，能同時完成開挖、出碴、支護等作業(ye) ，實現了工廠化施工，掘進速度較快，效率較高。
2）對城市的正常功能及周圍環境的影響很小。除在盾構豎井處需要一定的施工場地外,隧道沿線不需要施工場地;施工中沒有噪聲和振動,對周圍環境沒有幹擾。
3）盾構機是適合於(yu) 某一特定區間的專(zhuan) 用設備。盾構機必須根據施工隧道的斷麵大小、埋深條件、地基圍岩的基本條件進行設計、製造或改造。
4）施工精度要求高。管片的製作精度幾乎相當於(yu) 機械製造的程度，目前每片的誤差要求在0.5mm以內(nei) ；在盾構施工過程中對隧道軸線的偏離、管片拚裝精度也有很高的要求。
5）盾構施工改善了作業(ye) 人員的洞內(nei) 勞動條件，減輕了體(ti) 力勞動量，人員在盾殼的保護下施工，避免了其他隧道工法可能造成的人員傷(shang) 亡，事故大大減少。
盾構機分類
盾構機按照平衡開挖麵的方式可分為(wei) ：插板式、擠壓網格式、土壓平衡式、泥水平衡式、加泥式及加水式。
按照機械化程度分為(wei) ：人工、機械化、全自動。
按照施工過程中的運輸方式分為(wei) ：皮帶傳(chuan) 送、泥漿泵、手工挖小車推。
按照隧道斷麵敞開程度分為(wei) ：全敞口、半敞口、全封閉。
按照斷麵形式分為(wei) ：單圓、雙圓、三圓、矩形、球形。
曆史發展
1） 國外發展
盾構法的開創和形成（19世紀20年代到20世紀40年代）
18世紀未英國人提出在倫(lun) 敦地下橫貫泰晤士河的構想，並對具體(ti) 的掘削工法和使用機械等問題做了討論。 1818年Brunel觀察了小蟲腐蝕木船底板成洞的經過，從(cong) 而得到啟示在此基礎上提出了盾構工法並取得了專(zhuan) 利。 Brunel於(yu) 1823年擬定了倫(lun) 敦泰晤士河兩(liang) 岸的另一條道路隧道的計劃。工程於(yu) 1825年動工。隧道長458m，隧道斷麵為(wei) 11.4m×6.8m。Brunel在該隧道中采用的是方形鑄鐵框盾構,襯砌采用磚砌,利用盾構尾部的螺旋千斤頂頂在襯砌上的反力推動盾構前進。工程因多次湧水而被迫中止。但Brunel並沒有因此而灰心失望，他總結了失敗的教訓對盾構做了7年的改進，後於(yu) 1834年工程再次開工，又經過7年的經心施工，終於(yu) 在1841年貫通隧道。自Brunel向泰晤士河隧道挑戰到隧道峻工前後經曆了20個(ge) 春秋，Brunel經過不懈的努力，克服了種種困難，終於(yu) 最後取得了勝利。
第一台人工開挖盾構示意圖 盾構隧道多次發生淹水事故
1869年建造橫貫泰晤士河上的第二條隧道，英國人Greathead首次采用外徑2.18m圓形隧道，長402m，采用了新開發的圓形盾構，使用鑄鐵扇形管片。隨後Greathead在1887年南倫(lun) 敦鐵道米兰国际在线娱乐中采用了氣壓法保持盾構開挖麵的穩定,氣壓盾構法獲得成功，為(wei) 盾構法隧道工程技術奠定了基礎。
從(cong) 人工開挖盾構發展到機械開挖盾構,始於(yu) 1876年，英國人Brunton申請的機械和盾構專(zhuan) 利，該盾構采用了半球形旋轉刀盤，開挖土砂落入徑向裝在刀盤上的料鬥中，然後轉運到皮帶運輸機上。1896年，英國人Price開發了輻條式刀盤的機械化盾構，在4個(ge) 輻條上裝有切削刀具。
19世紀末到20世紀中葉，盾構法米兰体育相繼傳(chuan) 入美國、法國、德國、日本、蘇聯等國，並得以不同程度的發展。美國於(yu) 1892年最先開發了封閉式盾構；同年法國巴黎使用混凝土管片建造了下水道隧道；1896年~1899年德國使用鋼管片建造了柏林隧道；1913年德國建造了斷麵為(wei) 馬蹄形的易北河隧道；1931年蘇聯用英製盾構建造了莫斯科地鐵隧道，施工中使用了化學注漿和凍結工法；1939年日本采用手掘圓形盾構建造了直徑7m的關(guan) 門隧道。
盾構法的技術完善（20世紀60年代到80年代）
20世紀60~80年代盾構米兰体育繼續發展完善，成績顯著。1964年，英國的Mott Hey 和Aderuson申請了泥水加壓平衡盾構專(zhuan) 利。1967年日本在東(dong) 京首次實施泥水加壓盾構施工，直徑為(wei) 3.1m；1970年，日本鐵道建設公司在穿越東(dong) 京森崎運河的羽田隧道工程中采用了直徑7.29m的泥水加壓盾構掘進了1712m。德國於(yu) 1974年研製了1台泥水盾構並成功掘進了漢堡4.6km汙水隧道。
1972年日本開發土壓盾構技術成功；1974年第一台直徑3.72m泥土加壓盾構在東(dong) 京,掘進了1900m隧道。1978年日本開發高濃度泥水盾構成功；1981年日本開發氣泡盾構成功；1982年，東(dong) 京使用Φ10.58m泥水加壓盾構。
1982年日本開發ECL工法成功；1988年日本開發泥水式雙圓搭接盾構工法成功；1989年日本開發HV工法、注漿盾構工法成功。總之這一時期的特點是開發了多種新型盾構工法，以泥水式、土壓式盾構工法為(wei) 主。
在盾構隧道襯砌結構技術上，鋼筋混凝土管片逐漸代替鑄鐵管片和鋼管片成為(wei) 主要結構形式。鋼筋混凝土管片的構造從(cong) 箱型管片向平板型管片發展。隨著管片製作精度的不斷提高和接頭密封材料技術的發展，米兰国际在线娱乐質量得到提高。
在盾構隧道襯砌結構設計方法上，1974年, 提出盾構隧道結構的“梁——彈簧模型管環荷載計算法”，將管片主斷麵作為(wei) 梁進行模型化處理，將管片接頭作為(wei) 回轉彈簧進行模型化處理，將環接頭作為(wei) 抗剪彈簧進行模型化處理的方法。接頭的彈簧係數大多采用試驗的方法取得。
1960年~1989年的30年內(nei) ，日本的盾構隧道工程達6000餘(yu) 項，盾構隧道工程技術得到廣泛的應用和提高，推動了盾構米兰体育的發展。
盾構法的多元化發展（20世紀90年代以後）
1990年~2010年這一段時間裏盾構工法的技術進步極為(wei) 顯著。歸納起來有以下幾個(ge) 特點：① 盾構隧道長距離化、大直徑化; ② 盾構多樣化; ③ 施工自動化.
由英法兩(liang) 國共同建造的英吉利海峽隧道（長48km）采用11台φ5.8m和φ8.8m的土壓盾構掘進施工,於(yu) 1993年竣工,創造了單台盾構一次掘進21km和月掘進1487m的世界紀錄。英法兩(liang) 側(ce) 的6台盾構在海底實現對接,隧道最大埋深達100m。
丹麥斯多貝爾特海峽鐵路隧道長7.9km,最大埋深75m,采用4台φ8.78m複合型土壓盾構掘進。由於(yu) 穿越的地層為(wei) 冰磧石和泥灰岩,其含水豐(feng) 富,滲透係數大,因而比英法海峽隧道的掘進施工更為(wei) 困難。施工中發生了特大湧水導致隧道淹沒事故,采用了海底井點降水、凍結、氣壓等輔助施工工法解決(jue) 了困難,工程曆經艱辛,於(yu) 1996年竣工。
日本東(dong) 京灣道路隧道（長9.4km)采用8台φ14.14m泥水盾構掘進施工,於(yu) 1996年竣工。盾構采用先進的自動掘進管理係統、自動測量管理係統和自動拚裝係統,8台盾構在海底實現了對接,體(ti) 現了高新技術在盾構法隧道工程中的應用。隧道最大埋深60m，在粘土和砂性土中掘進，隧道管片分為(wei) 11塊，厚度65cm，結構計算采用彈性地基梁模型，接頭彈簧係數經管片接頭試驗取得。
英法海峽隧道示意圖 東(dong) 京灣道路隧道φ14.14m泥水盾構
1997年開工的德國漢堡易北河第4隧道工程,長度2.6km,河底最小覆土僅(jin) 為(wei) 7m(小於(yu) 0.5D),采用海瑞克公司製造的φ14.2m複合型泥水盾構,穿越的地層為(wei) 堅硬的粘土、礫石, 含水豐(feng) 富,透水係數大,掘進施工十分困難。盾構機中心設有3m直徑的先行小刀盤, 泥水艙下部設有可破碎直徑達1200mm巨礫的破碎機;另一項新技術是地震測量係統，稱為(wei) “聲波軟土測探係統”（SSP），可為(wei) 整條隧道推進過程采集數據測量，提供盾構前20-30m的三維反射圖象。這台盾構掘進機還設計了在常壓狀態下的刀盤更換設施。盾構技術體(ti) 現了國際先進水平。 易北河第4隧道工程於(yu) 2003年竣工。
荷蘭(lan) 格累恩哈特隧道,是阿姆斯特丹到布魯賽爾高速鐵路隧道工程，長度7,156m，中間設3座工作豎井,穿越地層為(wei) 砂土，隧道埋深30m,采用法國NFM廠製造的外徑14.87m泥水氣平衡盾構掘進機，掘進施工相當順利，於(yu) 2005年竣工。
馬德裏M30地下道路隧道工程一期南環線，2條3來3去隧道各長4km，穿越地層為(wei) 堅硬、有裂隙的灰色或綠色泥灰岩質粘土和石膏。北隧道采用德國海瑞克製作的Φ15.2m世界最大雙子星土壓盾構，於(yu) 2005年11月，盾構始發施工，2007年3月北隧道建成通車。南隧道采用日本三菱重工製作的15.2m土壓盾構掘進了3664 m，創日進度46米的紀錄。
易北河第4隧道φ14.2m複合型泥水盾構 馬德裏M30地下道路隧道Φ15.2m雙子星土壓盾構
從(cong) 斷麵形狀方麵講出現了矩形，馬蹄形、橢圓形、多圓搭接形（雙圓搭接、3圓搭接）等多種異形斷麵盾構；從(cong) 功能上講出現了球體(ti) 盾構、母子盾構、擴徑盾構、變徑盾構、分岔盾構、途中更換刀具（無需豎井）盾構、障礙物直接切除盾構等特種盾構；從(cong) 盾構機的掘削方式上看出現了搖動、擺動掘削方式的盾構，打破了以往的傳(chuan) 統的旋轉掘削方式。
日本在1987年開展對矩形盾構隧道掘進機和管片襯砌結構的研究,1990年完成1.04m×1.35m偏心多軸轉動刀盤切削土砂的掘進實驗,1994年完成3m×3.3m矩形襯砌的結構試驗,1994年首次在習(xi) 誌野市的雨水管線工程中采用4.2m×3.8mDPLEX偏心多軸矩形土壓,盾構掘進2條隧道取得成功,技術成果獲日本1996年度木木學會(hui) 技術開發獎。偏心多軸刀盤形式還可做成圓形、橢圓形、馬蹄形等任意斷麵。1997年又開發了支承擺動性矩形盾構,其最大斷麵達到9.9m×6.5m,應用於(yu) 京都鐵路隧道工程,掘進長度753m。
雙圓、三圓、多圓盾構隧道的開發始於(yu) 1986年，東(dong) 京JR京葉線京橋隧道工程，首次采用Φ7420×W12190雙圓泥水盾構掘進了619m。1987年，進行了Φ2.5m雙圓盾構的模擬掘進試驗和管片襯砌結構試驗。1989年，廣島市鯉城交通隧道工程中，首次采用Φ6.09m×10.62m雙圓土壓盾構掘進取得成功，技術成果獲日本1996年度土木學會(hui) 技術開發獎。1992開工建設的東(dong) 京地鐵12號線飯田橋車站工程,采用新研製的Φ8846×W17440三圓泥水盾構掘進了275m取得成功。日本的雙圓、三圓、多圓盾構隧道已在20餘(yu) 項地鐵、鐵路、交通、排水隧道工程中得到廣泛的應用。
三圓盾構掘進機 偏心多軸矩形盾構掘進機
施工設備出現了管片供給、運送、組裝自動化裝置；盾構機掘進中出現了方向、姿態自動控製係統；施工信息化、自動化的管理係統及施工故障自診斷係統。
國外發展一覽表
2）國內(nei) 發展
盾構法的早期開發（20世紀50～70年代）
20世紀50年代初，東(dong) 北阜新煤礦用直徑2.6m的手掘式盾構及小混凝土預製塊修建疏水巷道，這是我國首條用盾構掘進機施工的隧道。1957年、北京市下水道工程采用直徑2.0m和2.6m的盾構進行施工。
1963年，上海隧道工程公司結合上海軟土地層的特點對盾構掘進機、預製鋼混凝土襯砌、隧道掘進施工參數、隧道接縫防水等進行了係統的試驗研究。研製了1台直徑4.2m的手掘式盾構進行淺埋和深埋隧道掘進試驗，隧道掘進長度68m。選用單層防水鋼筋混凝土肋型襯砌，襯砌接縫材料為(wei) 瀝青環氧樹脂。開創了我國盾構隧道學科研究的先驅，培養(yang) 了以劉建航、王振信為(wei) 代表的一批隧道工程試驗研究技術人員。
4.2m的手掘式盾構進行淺埋和深埋隧道掘進試驗
1965年，由上海隧道工程設計院設計、江南造船廠製造的2台直徑5.8m的網格擠壓型盾構掘進機，掘進了2條地鐵區間隧道，掘進總長度1200m。盾構施工輔以氣壓，隧道襯砌采用拚裝式鋼筋混凝土管片。盾構米兰国际在线娱乐成功地穿越了建構築物，控製了地麵沉降。
1966年，中國第一條穿越黃浦江底的2車道車行隧道―上海打浦路隧道開工建設，全長2761m，主隧道1324m采用Φ10.2m網格擠壓盾構掘進施工，輔以氣壓穩定開挖麵，黃浦江寬約500m，水深16m。 圓隧道外徑10m，由8塊鋼筋混凝土管片拚裝而成。管片環寬90cm，厚60cm。管片環向接頭采用雙排鋼螺栓聯接。襯砌接縫防水采用環氧樹脂。打浦路隧道於(yu) 1970年底建成通車，已運營40年。 結合打浦路隧道工程開展的多項試驗研究成果獲全國科學技術大會(hui) 獎。打浦路隧道工程的建成標誌我國的盾構隧道工程技術和學科研究的一大進步，大大縮短了與(yu) 當時世界先進水平的差距。
70年代，采用1台直徑3.6m和2台4.3m的網格擠壓型盾構，在上海金山石化總廠建設1條汙水排放隧道和2條引水隧道，掘進了3926m海底隧道。
盾構法的技術進步（20世紀80～90年代）
1980年，上海市進行了地鐵1號線試驗段施工，研製了一台直徑6.41m的刀盤式盾構掘進機，後改為(wei) 網格擠壓型盾構掘進機，在淤泥質粘土地層中掘進隧道1230m。同時進行了地鐵隧道高精度鋼筋混凝土管片的整環結構試驗和現場實測。地鐵試驗段工程的技術成果為(wei) 中國第一條盾構法施工的地鐵隧道的設計施工奠定了基礎。
1985年，上海延安東(dong) 路越江隧道工程1476m圓形主隧道采用上海隧道工程公司設計、江南造船廠製造的直徑11.3m網格型水力機械出土盾構掘進機。隧道襯砌結構設計在整環結構試驗和管片接頭試驗的基礎上進行了改進，與(yu) 打浦路隧道相比，管片的厚度從(cong) 60cm減小為(wei) 55cm，環向接頭螺栓從(cong) 雙排改為(wei) 單排，接縫防水從(cong) 環氧樹脂改為(wei) 橡膠密封條。盾構開挖麵網格具有液壓啟閉功能，可調節進土量以控製地層沉降，盾構成功地穿越了黃浦江底淺覆土層、防汛牆和500m建築群。結合工程開展的多項科技成果獲1991年國家科技進步二等獎。
延安東(dong) 路越江隧道11.3m網格型水力機械出土盾構掘進施工
1985年，上海芙蓉江路排水隧道工程引進一台日本川崎重工製造的直徑4.33m小刀盤土壓平衡盾構，掘進1500m，該盾構具有機械化切削和螺旋機出土功能，施工效率高，對地麵影響小的特點。1987年上海隧道工程公司在消化吸收國外土壓盾構技術的基礎上自主研製成功了我國第一台φ4.35m加泥式土壓平衡盾構掘進機，用於(yu) 市南站過江電纜隧道工程，穿越黃浦江底粉砂層、掘進長度583m，技術成果達到80年代國際先進水平，並獲得1990年國家科技進步一等獎。
1990年，上海地鐵1號線工程全線開工，18km區間隧道采用7台由法國FCB公司、上海隧道股份、上海隧道工程設計院、上海船廠聯合製造的φ6.34m土壓平衡盾構掘進機。每台盾構月掘進200m以上，地表沉降控製達+1~-3cm。1996年，上海地鐵2號線再次使用原7台土壓平衡盾構，並又從(cong) 法國FMT公司引進2台土壓平衡盾構，掘進24km區間隧道，上海地鐵路2號線的10號盾構為(wei) 上海隧道股份自行設計製造。
90年代，上海隧道工程股份有限公司自行設計製造了6台φ3.8~6.34m土壓平衡盾構，用於(yu) 地鐵隧道、取排水隧道、電纜隧道等，掘進總長度約10km。在90年代中，直徑1.5~3.0m的頂管工程也采用了小刀盤和大刀盤的土壓平衡頂管機，在上海地區使用了10餘(yu) 台，掘進管道約20km。
1996年，廣州地鐵1號線8.8km區間隧道由日本青木建設施工，采用2台φ6.14m泥水加壓平衡盾構和1台φ6.14m土壓平衡盾構。
1998年，上海黃浦江觀光隧道工程購買(mai) 法國二手φ7.65m鉸接式土壓平衡盾構，經修複後掘進機性能良好，順利掘進過江隧道644m。
1996年，上海延安東(dong) 路隧道南線工程1300m圓形主隧道首次采用從(cong) 日本引進的φ11.22m泥水加壓平衡盾構掘進機施工，大大提高了大直徑盾構施工的機械化、自動化、信息化水平。由於(yu) 開挖麵水土壓力的平衡更加容易控製，地麵沉降和環境影響更小。結合工程完成了10餘(yu) 項課題研究，包括泥水平衡機理、泥水處理係統、
1999年5月，上海隧道工程公司研製成功國內(nei) 第1台3.8m×3.8m矩形組合刀盤式土壓平衡頂管機，在浦東(dong) 陸家嘴地鐵車站掘進120m，建成2條過街人行地道,技術成果獲2000年上海市科技進步二等獎。
盾構法的多元化發展（21世紀至今）
2000年2月，廣州地鐵2號線海珠廣場至江南新村區間隧道采用上海隧道股份改製的2台φ6.14m複合型土壓平衡盾構，首次在珠江底風化岩地層中掘進成功,使盾構法隧道工程技術取得新突破。
2001年以來，廣州地鐵2號線、南京地鐵1號線、深圳地鐵1號線、北京地鐵5號線、天津地鐵1號線先後從(cong) 德國、日本引進14台φ6.14m~6.34的土壓盾構和複合型土壓盾構，掘進地鐵隧道50km。盾構法隧道逐步成為(wei) 我國城市地鐵隧道的主要施工方法。
2003年，上海地鐵8號線首次采用雙圓隧道新技術，從(cong) 日本引進2台φ6520×W11120雙圓型土壓盾構，掘進黃興(xing) 路站—開魯路站2.6km區間隧道。以後又在6號線、10號線、2號線東(dong) 延伸段陸續采用雙圓盾構掘進隧道10km。
2004年,複興(xing) 東(dong) 路隧道首次采用了獨特的雙層車道形式，上層布置兩(liang) 條小車車道，車道寬3+3m，通行淨高2.6m，下層布置一條大車道加一條緊急停車帶，車道寬3.5+2.5m，通行淨高4m。為(wei) 雙管雙層雙向六車道盾構法隧道，設計車速40km/h，工程全長2785m。隧道襯砌外徑11.0m、內(nei) 徑10.04m,複興(xing) 東(dong) 路隧道工程於(yu) 2004年9月建成通車，是世界上第一條投入運營的雙層式盾構法隧道。
2004年，上海上中路越江隧道工程引進當時世界最大直徑的φ14.87m泥水加壓盾構，在黃浦江下掘進施工2條隧道，掘進程長度1250m, 隧道結構為(wei) 雙管雙層雙向8車道。隧道襯砌采用單層襯砌，為(wei) 通用環楔形管片,采用全圓周錯縫拚裝工藝。 圓形隧道的下層車道板結構采用預製構件和現澆鋼筋混凝土相結合的形式。
2004年上海隧道工程公司技術中心為(wei) 烏(wu) 魯木齊市辰野名品廣場地下商業(ye) 街二期工程研製了1台20m×6.2m大斷麵矩形盾構掘進機，其結構為(wei) 三聯體(ti) 敞開式, 采用3台液壓反鏟挖土，設計了伸縮式液壓帽簷擋土，盾尾46台液壓油缸最大可提供60000Kn推力，推進速度4 cm/ min。隧道襯砌采用現澆鋼筋混凝土,每掘進2m澆築1次襯砌，盾構推進油缸頂在鋼模上。結構頂平均覆土厚度約4.0米，盾構掘進長度320m。設在道路下的盾構工作井采用管幕法施工 ，在道路兩(liang) 側(ce) 各設工作井施工Φ800鋼管幕後，暗挖支撐現澆混凝土結構。該大斷麵矩形盾構及襯砌現澆同步施工技術成果獲2007年上海市科技進步二等獎。
2005年,上海長江隧橋工程開工, 其中隧道段長8.95km，設計車速80km/h； 設計車速為(wei) 100km/h。全線道路規劃為(wei) 雙向6車道。隧道外徑15m,為(wei) 世界最大,采用盾構法施工,掘進長度7470m。該工程特點帶來的技術難點表現為(wei) ：超大斷麵盾構襯砌結構設計、開挖麵穩定、隧道抗浮、管片製作與(yu) 拚裝等；7.47km的一次掘進中其關(guan) 鍵部件的檢修、三維軸線控製、隧道通風與(yu) 降溫、公路與(yu) 軌道交通共用隧道火災控製與(yu) 救援疏散、施工等；高水壓下軟土複雜地質條件，需要考慮隧道防水、耐久性等難題;多工序隧道內(nei) 部結構階梯流水同步施工、施工風險防範與(yu) 控製、全壽命周期隧道建養(yang) 一體(ti) 化管理等問題。圓隧道襯砌環外徑15000mm，環寬2000mm，壁厚650mm。采用裝配式鋼筋混凝土通用楔形管片錯縫拚裝，混凝土強度等級C60，抗滲等級S12。襯砌圓環共分為(wei) 10塊, 根據埋深不同，分淺埋、中埋、深埋和超深埋管片。管片環、縱向采用斜螺栓連接。環間采用38根T30縱向螺栓連接，塊與(yu) 塊間以2根T39的環向螺栓相連。襯砌管片接縫采用壓縮永久變形小、應力鬆弛小、耐老化性能佳的三元乙丙橡膠條與(yu) 遇水膨脹橡膠條組成兩(liang) 道防水線。在淺覆土地段、地層變化位置和連接通道處襯砌環間增設了剪力銷，以提高特殊區段襯砌環間的抗剪能力，減少環間高差[14]。長江隧橋工程於(yu) 2009年11月建成通車。
上海長江隧道15.43m泥水盾構和隧道通車
2006年，廣深港鐵路獅子洋隧道開工，是我國第一條采用盾構施工的水底鐵路隧道。全長10.8km，隧道外徑10.8m。2條隧道采用4台盾構相向推進、地中對接技術。穿越獅子洋隧道海底破碎帶，先後克服了高水壓、強透水、掘進風險大、更換尾刷難、帶壓進倉(cang) 換刀危險係數高等多項技術難題。為(wei) 驗證結構設計的安全性與(yu) 合理性，南京長江隧道、獅子洋隧道進行了原型結構試驗和現場實測，這些研究成果對改進結構設計方法起到很好的指導作用。
2007年，上海外灘道路隧道(3來3去6車道)開工建設，其北段使用盾構技術，采用φ14.27m土壓平衡盾構施工，為(wei) 國內(nei) 首次采用大直徑土壓平衡盾構在城市密集區施工，成功完成“1橋2隧33棟”等建構築物的穿越施工。外灘隧道於(yu) 2010年3月28日向社會(hui) 公眾(zhong) 開放。
2009年，上海虹橋綜合交通樞紐迎賓三路隧道工程(雙層3來3去6車道)開工建設，又一次采用φ14.27m土壓平衡盾構，盾構成功穿越七莘路高架、北橫涇、機場滑行道、機場主跑道、機場航油管、停機坪、101鐵路及曆史保護建築物，掘進長度1862m。迎賓三路隧道於(yu) 2011年3月22日全線貫通。
南京長江隧道連接南京市區和浦口鎮，為(wei) 雙管3來3去6車道，全長3835m，隧道外徑14.5m,采用2台14.9m泥水盾構施工，於(yu) 2010年5月建成通車。
2011年，上海軍(jun) 工路隧道通車，采用φ14.87m泥水盾構，是黃浦江上的一座雙層公路隧道；2014年，杭州錢江通道（盾構直徑15.43m）及揚州瘦西湖隧道（盾構直徑14.93m）陸續通車。目前還有南京緯三路隧道、上海虹梅南路隧道、上海長江路隧道、武漢三陽路隧道等大直徑隧道在建。未來，盾構法即將邁入“大盾構”時代。
國內(nei) 發展一覽
3）超大直徑盾構發展
隨著盾構法施工技術的日趨成熟，超大直徑盾構隧道因斷麵利用率高而成為(wei) 主要發展趨勢。國內(nei) 外均將盾構直徑14m及以上的隧道歸類為(wei) 超大直徑盾構隧道。世界上第一個(ge) 直徑大於(yu) 14m的超大直徑盾構隧道工程是日本東(dong) 京灣的海底道路隧道工程，長9.4km的隧道采用8台φ14.14m泥水盾構掘進施工，於(yu) 1996年竣工。隨之，德國、荷蘭(lan) 、西班牙、俄羅斯、意大利、中國、美國等多個(ge) 大城市也開始發展超大直徑盾構隧道。截止目前，世界上共有超大直徑盾構隧道30餘(yu) 條，其中中國就占據17條。國內(nei) 首次采用14m級盾構施工的隧道——上海上中路隧道，於(yu) 2008年竣工，采用14.87m泥水盾構機掘進，由上海隧道公司施工。隨後上海隧道公司先後施工了上海長江隧道、軍(jun) 工路隧道、外灘通道等多個(ge) 超大直徑隧道，共完成35.9km超大直徑隧道的盾構掘進。加上目前在建的虹梅南路隧道、長江路隧道、武漢三陽路隧道等，總裏程達62.8km。而全國的總裏程達77.81km，上海隧道占全國市場的80%。
國內(nei) 外超大直徑隧道數量比較
中國超大直徑隧道長度統計
超大直徑盾構隧道一覽
